春运中的铁路轮轴,春运中的铁路轮轴是什么

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于春运中的铁路轮轴的问题，于是小编就整理了1个相关介绍春运中的铁路轮轴的解答，让我们一起看看吧。

1. 火车是靠车头的牵引力带动车厢驱动还是靠车头发电？车厢每个轮子都有电机共同驱动吗？

火车是靠车头的牵引力带动车厢驱动还是靠车头发电？车厢每个轮子都有电机共同驱动吗？

传统模式的火车都是靠机车（火车头）牵引车厢，车厢是没有动力的，动力都在机车上。旅客列车的供电问题，过去老式的绿皮车（没有空调的那种）是车厢底部带有黑色的长方体箱子，那是蓄电池箱，而车厢走行部有一个皮带轮，那是发电机。

老式绿皮车的模型

后来的空调客车普遍是带一节空调发电车的，整列客车的供电由那节空调发电车集中供电，空调客车车厢底部就没有那种皮带轮发电机。

空调发电车

后来新造的空调客车普遍是由机车供电了，大多数是由具备直供电功能的电力机车供电，也有少量具备直供电功能的内燃机车，由机车直供电的空调客车就不用带空调发电车，尤其是电力机车直供电更节约能源，机车通过上方的接触网获得电能，不仅能驱动机车前进，也能通过供电装置为客车供电。

直供电空调客车

而动车组列车基本上是靠电力驱动的，也是通过接触网获得能源。

早期的蒸汽、内燃和电力机车都是依靠车头动力带动整列火车，其他车厢是不具备驱动能力的，如果是牵引比较多的列车车厢或者路途有上坡的路段为了增加动力会使用双车头驱动来增加额外的牵引力。

以前坐那种内燃机或蒸汽机驱动的绿皮火车的朋友如果细心观察过会发现，车辆在启动时是先往后驱动把所有车厢的脱钩都撞松之后再缓慢启动，等于是一节一节带动车厢起步，一来可以避免脱钩的过度负荷，也可以解决单车头驱动扭矩过小驱动力不足的问题，一旦车辆动起来后客服滚动摩擦要比静摩擦消耗小很多的驱动能量。

早期的电力机车依然是车头驱动，不过能源来自车辆上方的电网，这时的机车依靠电力驱动电机，不仅更清洁，电动机静止状态可以发挥最大扭力输出的特点也让电力机车的优势展现的更加明显，可以拖拽更多的车厢，运行效率更高。

今天的高铁和动车同样使用的是电力驱动，但是起步、加速和极速都比过去有了质的飞跃，载客的运行时速已经可以达到350km/h了，这样的火车就不再是车头单一驱动了，而是分散布局驱动，可以获得更稳定、更高效的驱动效率。毕竟电气化后，列车不再需要过去内燃机布局变速箱和庞大的传动系统，动力单元可以直接布局在各个轮轴上，这就让更多车轮驱动变得简单可行，驾驶室也就变得更加安静舒适了。

1、老式火车的汽缸比较多， 应该是有16个吧， 每一个都跟水筒那么大， 一起运动的话就能产生大量的能量 。所以能能带动那么多又长有重的车厢。 2、传统的列车是由于位于车头的火车头带动的，也就是所谓的机辆模式。位于列车最前方的一台或者两台机车（现在主要是电力机车，部分为内燃机车，原来还有蒸汽机车），牵引后面的几辆到二十辆不等的车厢前进。 3、目前，国内的高铁和动车组都是***用的动力分散式电动车组。也就是没有专门的火车头来进行牵引，而是在大部分的车厢下面自带电机，共同推动列车前进。所以速度越来越快，性能也越来越好。

普通的火车是“机车+车辆”模式，只有机车带有动力。一般情况下机车都在最前面牵引，坡度大的区段还可以增加一台机车作为补机，补机可以在前面第二节位置，也可以在最后面。一般机车把车厢拉到目的地之后就断开连接（术语叫解挂也叫摘挂）。这种两头都是机车的模式再发展一步，把编组中的机车和车辆固定搭配（即不再摘挂），就成了动力集中式的“推挽式动车组”的雏形，比如北京的八达岭S2就是这种。但是这种毕竟只能算动车组的雏形，因为两端的机车纯粹只是动力车，无法载客。经过进一步开发设计之后，让两端的机车各自只保留一个驾驶室的同时也设计上乘客舱，就成了真正的“推挽式动车组”。以上说的是传统的火车，而国内目前的和谐号和复兴号都是动力分散式动车组，一列车中有的带动力（动力车），有的不带动力（拖车）。

火车的牵引力来自【动车】的电机驱动力，车厢不是每节都有动力部分只是普通【拖车】。

曾经的火车的运行方式是依靠柴油机发电、电力供应给牵引电机、电机带动车辆行驶，简单的理解就是机械能到电能再到机械能的转变，那为什么火车需要用电机启动呢？

原因是货车的重量太大需要巨大的扭矩，柴油机大型化之后也可以输出符合要求的扭矩，但压燃试的柴油机压缩比太高达不到高转速所以还需要变速箱，匹配这么夸张的柴油机变速箱也会非常庞大，而且对钢材的刚度要求太高。这样的变速箱可以研发出来而且也确实研发使用过，但稳定性很差运行中容易出现崩毁的严重事故所以逐渐被淘汰了。

淘汰势必需要有替代的动力元，面对这种严苛的要求电机就成为了不二之选，电机的特点是恒扭矩发力，一旦磁场形成可以瞬间带来最大的牵引力；其次电机的转速可以达到非常高而且噪音的控制也更加理想，重点是电机可以直驱不用变速箱，这样计算不仅成本低太多而且状态更理想，火车能一次次的提速让工作的城市和家更近这是电机的功劳。

所以柴油机就沦为了发电机组的动力元，真正驱动火车行驶的就是很多人看不起的【电动机】，然而中国的动车高铁还是领先于世界。

随着技术发展电力的来源也在发生改变，从发电效率较低的柴油机组升级为直接从电网获取电能，和谐号上那根看似是天线但和电网连接的位置就是获取电能的方式，这一供电的网络叫做牵引网，有公共电网到牵引变电所之后供给车辆直接获取电能驱动。

这种设计不仅能节省燃油的消耗而且能消耗过剩的电力，高特极速运行每小时电耗为9600kwh/h，普通的250km时速也要4800kwh/h，两个多小时就能消耗一万多度电哦。两全其美且在电机技术的发展下火车车速越来越快、效率越来越接近飞机，这种交通工具便利性越来越高了。

至于一组列车里不会每一节都是【动车】（有动力的单元），动车和拖车的比例一般5:3、10:6、1:1（=100:100）等，概念就是这样。应该又快到火车季了，祝春运中的朋友2019年新年快乐旅途平安。

到此，以上就是小编对于春运中的铁路轮轴的问题就介绍到这了，希望介绍关于春运中的铁路轮轴的1点解答对大家有用。